|
Abban mindenki egyetért, hogy van mit fejleszteni itthon, ám a változtatás mikéntje már parázs vitákat szül. Tervek ennek ellenére vannak. A Fővárosi Közgyűlés tavaly januárban fogadott el egy 2020-ig szóló közlekedésfejlesztési koncepciót. A dokumentum elkészítésében több neves tervezőiroda, sőt a Műegyetem is részt vett. Ennek is köszönhető, hogy az elkészült tervezetet a hivatali és a civil oldal képviselői is többnyire pozitívan értékelik.
A probléma fő oka tehát más. Orosz Csaba, az Út- és Vasútépítési tanszék docense szerint, először a finanszírozáson és az ebből fakadó hozzáálláson kellene változtatni. A jelenlegi helyzetben ugyanis a város tömegközlekedését ellátó három vállalat - a MÁV, a BKV és a Volánbusz - elkényelmesedett. Mivel a működésükhöz szükséges forrásokat elsősorban az állam, valamint a budapesti önkormányzat biztosítja, ezért háttérbe szorult az utasközpontú gondolkodásmód. Ezen javítani lehetne, ha bevételeik jelentős hányada az utasoktól származna, hiszen ekkor érdekükben állna minél több embert járataikra csábítani, és működésüket racionalizálni. Ha pedig ez nem sikerül a posztszocialista mamutcégeknek, akkor a piac megnyitásával teret kell engedni a privát üzemeltetőknek. Emiatt olyan fejlesztéseknek lenne értelme, melyeknek fontos részét képezi a szervezeti kockázatvállalás. Vagyis a beruházásokat úgy kellene kialakítani, hogy az építő egyben üzemeltetési jogot is szerezhessen a szerződéssel, így üzleti érdekében állna a projektet a lehető legmagasabb szinten kivitelezni, majd fenntartani.
Mindehhez szükséges a tarifarendszer módosítása, mely azonban nem jelenthet áremelést! Lévén a legutóbbi négy százalékos drágulás óta is tíz százalékos bevételcsökkenés tapasztalható ezen a területen. Emellett - a BKV sajtóirodájának tájékoztatása szerint - a válság kezdetétől folyamatosan esnek a cég bevételei a bérlethamisítás terjedése, a cafetéria megadóztatása, vagy éppen a „a BKV körül kialakult kedvezőtlen közhangulat" miatt. A változás alatt tehát a tarifaközösség fejlesztését, az elszámolás átláthatóbbá tételét kell érteni, illetve az elavult jegy- és bérletstruktúra kiváltását egy zónaalapú rendszerrel, melyben a fővárost több övezetre osztanák fel, így a megtett távolsággal arányos lenne a viteldíj. Mindehhez be kellene vezetni a régóta ígért chipkártyás rendszert is.
Azokra a kérdésekre pedig, hogy a jövőben mivel és hogyan lehet majd utazni, a már említett közlekedésfejlesztési koncepcióban találjuk meg a válaszokat.
A közösségi közlekedéshez ugyan szorosan nem kapcsolódik, de a források előteremtésében, az utasszámok növelésében és a város levegőjének tisztításában fontos szerepet szánnak a dugódíj bevezetésének, és a parkolási rendszer átalakításának. Ennek értelmében a Hungária körúton, az Alkotás utcán, a Karolina és a Bocskai úton, valamint a Margit körúton belül elhelyezkedő területre csak egy bizonyos összeg ellenében lehetne behajtani személygépkocsival.
Felvetődik azonban a kérdés, hogy mivel szállítanák el azt a napi 60-110 ezer embert, aki emiatt otthon hagyná az autóját? A lehetséges megoldások között gyorsvasúti hálózat, több metrófejlesztés és villamosvonal hosszabítás is helyet kapott.
A városi vasúthálózatnak a jelenleginél sokkal nagyobb szerepet szánnak a szakemberek. Egy korszerű - a német S-Bahn-ok mintájára kiépített - rendszer nagy tömegek hatékony eljuttatását oldaná meg nemcsak a városon belül, de az agglomeráció és a városközpont között is. Több új megállóhelyet alakítanának ki a körvasút vonalán, akár régebbi, felhagyott állomások, mint például Rákosszentmihály újbóli megnyitásával. De találhatunk elképzeléseket, például egy Infopark melletti megállóra is. A regionális forgalomhoz kapcsolódik az „ötös metróként" emlegetett terv is, mely a szentendrei, csepeli és ráckevei HÉV-eket kötné össze a belváros alatt. Ennek nyomvonala ugyan még kérdéses, de annyi valószínűsíthető, hogy az új vonal a Boráros tér környékén bukna a föld alá, majd mélyvezetésben szelné át a belső kerületeket, mielőtt a Szépvölgyi út térségében újra a felszínre jutna. A lehetséges megállók között találjuk a Margitszigetet, az Oktogont, illetve a Kálvin teret is.
Fontos szerep hárulna még a metróvonalakra, melyek közül az épülő 4-est továbbvezetnék a budaörsi Virágpiac, illetve Újpalota irányába. A vonalat ugyan számos kritika érte megtérülési mutatói miatt, de félbehagyása a lehető legrosszabb ötlet lenne. A meglévő metróhálózathoz is grandiózus elképzelések kapcsolódnak: továbbra is opció a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése, illetve egy-egy elágazás kiépítése a Stadionok és Kőbánya, valamint a Moszkva tér és Budagyöngye között. A 3-as vonal évek óta dédelgetett továbbvitele Káposztásmegyer, illetve Ferihegy felé pedig szinte kötelező elem.
A villamosok terén kiemelkedő az 1-es és a 3-as járat meghosszabbítása. A Hungária körúti vonal a Lágymányosi hídon évekkel ezelőtt kijelölt pályán kelne át Budára, és haladna a Kelenföldi pályaudvarig. A külső kerületekben közlekedő társa pedig Pesterzsébet HÉV állomását, majd egy új közúti-villamos hidat érintve jutna át Budafokra. De a 42-es is meghosszabbodna Kispesten a Gloriett lakótelepig, illetve a 2-es Dél-Pest irányába.
Érdekes tény, hogy a környezetvédelem hangsúlyozása és az elektromos közlekedés előnyben részesítése ellenére, alig találunk információt a trolibuszokról. A főváros közlekedési ügyosztálya ezt azzal indokolta, hogy az egyre környezetkímélőbb, akár alternatív üzemanyagokkal hajtott autóbuszok terjedése miatt, ez a közlekedési ág erősen veszített jelentőségéből az elmúlt években. Az természetesen egy másik kérdés, hogy a budapesti autóbuszpark elavult, melyen a jelenleg futó midibusz-tender sem fog számottevően változtatni. Tehát az említett környezetbarátabb járművekre még várnunk kell. Annyi viszont bizonyos - árulta el a BKV -, hogy a cég továbbra is 12, illetve 18 méter hosszú, alacsonypadlós, légkondicionált autóbuszokra tart igényt.
De egyéb lehetőségek is kínálkoznak. Ahogy Orosz Csaba fogalmazott, a taxi állomány egységesítésében, akár hibrid autókra való lecserélésében is van fantázia. Ez a közlekedési mód is szerves része lehet egy nagyváros közösségi közlekedésének, annak ellenére, hogy Magyarországon a taxi egyfajta luxuscikk lett.
Mindezek ellenére úgy tűnhet, itt „keleten a helyzet változatlan". Továbbra is leromlott műszaki állapotú járműveken zötykölődünk az elhasználódott infrastruktúrán. De rá kell jönnünk, hogy a Nagykörúton végbement villamosfejlesztés európai szinten is példaértékű, mint ahogy a 2-es metró felújítása is. Nem mehetünk el szó nélkül a gyalogosforgalom megkönnyítése mellett sem, melynek kapcsán számos új zebra készült el városszerte, illetve a buszsávok is terjednek. Mindent összevetve tehát azt mondhatjuk, hogyha lassan is, de haladunk előre. |
